Советский автопром, прошёл большой путь развития от выпуска лицензионных копий заморских иномарок и покупки немецких авто, до создания своих собственных моделей, в том числе и для высшего руководства страны.
С чего все начиналось
Первое поколение советских автомобилей для номенклатуры по большей части состояло из реквизированной в ходе революции собственности у представителей буржуазии и дворянства.
Однако из-за бездорожья и отсутствия запчастей данный автопарк очень быстро пришел в полную негодность.
Лицензионная копия
Первым единым служебным авто стал только ГАЗ-А – лицензионная копия американского автомобиля Ford-A, который выпускался с 1932 года в Горьком. Кстати, именно этот автомобиль заложил основу для будущего советского автомобилестроения.
Первый полностью советский
Постепенно ГАЗ-А стал главной служебной машиной номенклатуры, Красной армии, МВД, НКВД, а также работал в качестве такси. В последствии машину заменили более совершенной моделью – ГАЗ-М1. Впрочем, высшее руководство страны на скромных М-ках почти не ездило, предпочитая закупать для своих нужд лимузины Lincoln, Cadillac, Buick и Packard. Первым действительно советским чиновничьим автомобилем (в том числе и для высших кругов) стал ЗИС-101. В период с 1936 по 1945 год он был выпущен тиражом в 8.4 тысячи штук.
Интересный факт: после окончания Второй мировой войны в стране вновь возник дефицит машин для чиновников. Частично он был удовлетворен за счет трофейных немецких авто.
Рывок к тотальной автомобилизации
Роскошный ГАЗ-12 ЗИМ
В 1946 году стало понятно, что темпы автомобилизации чиновников следует наращивать.
Интересный факт: в послевоенное десятилетие было единственным временем, когда советским гражданам могли продать официально в том числе и автомобили высшего класса. Правда, ЗИМ стоил порядка 40 тысяч рублей. Для сравнения, «Победа» стоила 16 тысяч рублей, а ранний «Москвич» только 9 тысяч. Первый премиальный автомобиль, который не стали отпускать в частные руки — «Чайка», вышедшая на дороги в 1959 году.
Предмет статуса
Тринадцатая модель
Еще в сталинские времена автомобиль среди партийной номенклатуры был приравнен к денежной награде. Машины полагались в качестве поощрения в том числе за 25 лет безупречной службы полным корабельным старшинам, а также офицерам. Машины вручали вместе с орденами. Автомобили вроде «Чайки» всегда относились к «Большому классу» и позиционировались с буквы закона в том числе, как «мотивирующий элемент» для советских чиновников.
Для себя и для гостей
Однако, далеко не все представители советской верхушки стремились пересесть на более крутые машины. Бывали и обратные примеры. Ярчайшим из таковых является первый секретарь ЦК компартии Белорусской ССР Петр Машеров, который предпочел устаревшую ГАЗ-13 «Чайку», даже когда получил право использовать более современный автомобиль.
Интересный факт: Петр Машеров погиб 4 октября 1980 года в автомобильной катастрофе за 2 недели до пленума ЦК КПСС. Ожидалось, что там он будет назначен на должность председателя Совета министров СССР. Неожиданная гибель видного чиновника с высоким авторитетом, как среди коллег, так и среди простых граждан породила множество слухов о политическом убийстве. Кроме того, после гибели Машерова с производства были сняты старые модели ГАЗ-13.
Конец всего
ГАЗ-14
В перестройку советский автопром (в том числе советский премиальный автопром) вошел с новым планом. Разрабатывались и создавались новые, перспективные модели. Конструкторы давали властям все больше новых проектов для чиновников. В последние годы существования СССР было представлено сразу две «Волги», новый седан ГАЗ, ЗИЛ и новая «Чайка». ЗИЛ не понравилась лично Михаилу Горбачеву и проект сразу же закрыли. «Чайка» также стала жертвой могильщика Союза. В те годы в номенклатуре шла «борьба с привилегиями». По распоряжению генсека проект «Чайки» был свернут, а все чертежи и техническая оснастка для производства авто – уничтожены. В итоге история отечественных премиальных автомобилей закончилась вместе со страной в которой их делали.
Свежие комментарии