Первый и единственный советский дизельный легковой автомобиль

Автор статьи Федор ТРОФИМОВИЧ представляет там многими забытый первый и единственный советский дизельный легковой автомобиль.

Давайте вспомним этот автомобиль ...

Часть 1. Новые времена (приходят незаметно)

Выбор автомобилей в наших краях долгое время исчерпывался четверкой "запорожец" - "москвич" - "жигули" - "Волга".

Среди типов кузова преобладали седаны. Универсалы выпускались малыми партиями, поскольку руководство страны считало, что большой автомобиль провоцирует советского человека на нетрудовые доходы.

 

 

Прежние модели отечественных авто конструктивно выходили из 1960-х: задний привод, седан (редко универсал) и рядная бензиновая "четверка" под капотом. В 80-х годах ситуация изменилась. Политика "разрядки международной напряженности", "либерализации" и "демократизации" постепенно меняет не только жизнь граждан, но и образ советского автомобиля. Отныне он должен быть достаточно большим, комфортабельным, экономичным и стильно выглядеть. Мы опять стремимся "догнать и перегнать" Запад, но в кардинально других условиях, нежели в послевоенное время.

 

 

Хронология нового поколения автомобилей:

 

• 1984-й - на ВАЗе начинается выпуск ВАЗ-2108 "Лады"; 

• 1986-й - АЗЛК рапортует об освоении новой базовой модели "Москвич-2141";

• 1987-й - в "восьмерке" наконец-то прорезали две дополнительные двери, превратив ее в ВАЗ-2109;

• 1989-й - спустя годы ожидания в Серпухове выпускают "Оку", в Запорожье - "Таврию".

 

 

"Прощальный поцелуй" автопрома СССР случился в 1990-м, когда в Тольятти решили приварить к хэтчбеку "третий объем", - получился переднеприводный седан ВАЗ-21099.

Этакий запоздалый Plymouth Reliant по-нашему. Самая "крутая тачка" ранних 1990-х, после нее только иномарка.

 

Диалектика советской промышленности - переход из крайности в крайность. Если раньше все автомобили были заднеприводными седанами, то теперь только переднеприводные хэтчбеки. Автомобильная пресса тех лет проводит различные испытания и сравнительные тесты новых машин, наперебой рассказывая об их преимуществах, недочетах и качестве сборки.

 

 

Если раньше неприхотливый советский человек выбирал, чаще всего, из двух примерно одинаковых автомобилей, то теперь у него - впервые в жизни! - возникает не просто выбор, но альтернатива. Не только автомобильная, но и вся остальная жизнь в стране постепенно раскрывается веером возможностей - это одновременно и радует, и пугает.

 

Часть 2. Сотрясение мозга, или Пересадка сердца

 

История "сорок первого" начинается в конце 1970-х и тесно связана с автомобилями Simca Chrysler, разработками Renault, Audi и даже Saab. Однако не хочется переписывать сотый раз скучные сведения и "кормить троллей" - то, что новый "москвич" был создан не без помощи Запада, сейчас знает каждый. И каждый упрекает "сорок первый" в плагиате, сравнивая по фото автомобили, в которых не ездил, и забывая, что задолго до появления Aleko производство автомобилей на уже имеющейся платформе стало нормальной мировой практикой.

 

 

1982 год. Предсерийный "москвич" на испытаниях в г. Никополе. Фото из личного архива Андрея Кузюрина

Из воспоминаний автомобильного журналиста Юрия Васильевича Гейко, работавшего в 1970-1980 гг. инженером-испытателем АЗЛК:

"Наконец-то! Есть у нас новый автомобиль! А какой перспективный! Зовут его "Максимка". А все началось, говорят, с Косыгина, который однажды приехал на завод. Ему показали "Чебурашку" - самый последний "образец", который создателям уже нравился и который похвалил даже великий Джуджаро, - говорят, он нелегально на АЗЛК заскакивал.

 

 

Так вот, Косыгин смотрел-смотрел, а потом и говорит: "А чего велосипед изобретать? Возьмите прототипом зарубежный автомобиль, да по нему и сделайте". - "А какой вам нравится, Алексей Николаевич?" - "Да я не специалист". - "Нет, а все-таки, Алексей Николаевич?" - "Ну, "Симка" мне нравится, но это вопрос серьезный". "Симка-Крайслер-1308" стала в прошлом году "Автомобилем года". Закупили пять штук "Симок", разобрали, отрезали им морды и задницы, приварили свои. Двигатель оставили тот же, уфимский, коробка и полуоси - от "Ауди". Получилось то, что назвали "Москвич-2141".

 

 

Обложка журнала "За рулем" №6/1986: "Москвич-2141" из первой партии цвета "Снежная Королева"

 

Так СССР в 1986 году получил автомобиль под названием "Москвич-2141". Мне за особые заслуги покойный ныне директор завода Коломников - вечная ему память! - выделил (то есть продал по госцене) один из первых "М-2141" - цвет "металлик" "Снежная Королева". Заплатил я за него что-то около девяти тысяч рублей, но ездить на нем по Москве было совершенно невозможно. "Слюшай, продай! Тридцать тысяч даю!"- кричали у светофоров и на любой остановки смуглые люди.

 

 

"Москвич-2141" в конце 1980-х стоил 9600 рублей - дороже "девятки". В 1990-х цена на новый "сорок первый" колебалась от 6 до 7 тысяч долларов США

Я друга не продал. Слишком он мне нравился. Загоняя его на дачу, ставил свой "сорок первый" на зеленую травку и ЧАСАМИ любовался им, его формами, его дизайном".

 

 

Спешу удовлетворить любопытство читателей: как под капот "москвича" мог попасть дизель? Конечно, можно купить обычный 2141 и поставить туда хоть реактивный двигатель - гаражные умельцы и в "запорожцы" жигулевские моторы ставят. Но "прикол" как раз в том, что мы нашли действительно редкую машину с дизелем, установленным на заводе.

 

 

Проблема, предопределившая быстрое устаревание "Москвича-2140", стремительно сошедшую на нет славу "сорок первого", а в конечном счете и гибель АЗЛК, заключалась в том, что для новой машины не было нового двигателя. Коллеги "москвича" по перестройке - "Лада" и "Таврия" - стартовали сразу с новыми моторами, создававшимися специально под эти машины. "Москвич" же начал выпускаться в ожидании V-образной "шестерки", которая должна была прийти на смену рядному четырехцилиндровому УМЗ-412. Моторный цех АЗЛК был построен в 1991 году (под его строительство был взят валютный кредит), но так и не заработал - распад СССР и тяжелейший экономический кризис вкупе с бездарным руководством окончательно "добили" завод.

 

 

Итак, мы имеем автомобиль с просторным кузовом, великолепной обтекаемостью и управляемостью, неплохой 5-ступенчатой КП, хорошей проходимостью, но под капот поставить нечего. И пошел АЗЛК, собирая с миру по нитке: сперва помог ВАЗ, затем Ford, под занавес Renault...

 

 

Первым мотором в линейке стал до боли знакомый УМЗ-331.10 - незначительно измененный 412-й двигатель объемом 1,5 л и мощностью 71 л.с. (индекс модели в этом случае был 21412). Приемлемый для седана малого класса мотор оказался недостаточным для "остойчивой" полуторатонной машины - в диапазоне до 90 км/ч "Алеко" еще способен "подорваться", но совершить быстрый и уверенный обгон, не понижая передачу, вряд ли. Только в 1994 году 331-й мотор "разгонят" до 86 л.с., повысив рабочий объем до 1700 "кубиков" ("Москвич-214122").

 

 

Статья о М-2141 из британского журнала 1988 года. Первая фраза поражает откровенностью: A new car from Russia is a rear event - "Новый автомобиль из России - редкость"

 

Одновременно с УМЗ-331.10 на "Москвич" устанавливается двигатель ВАЗ-2106-70 объемом 1,6 л и мощностью 80 л.с. Такое решение не спасает ситуацию - скорее просто закрывает "дыры" в снабжении завода. К тому же "сорок первых" с жигулевским мотором выпускают гораздо меньше, чем с "москвичовским".

 

 

Переговоры с иностранцами по поводу импорта двигателей велись еще до распада СССР. Поставки дизелей Ford все время оттягивались, и первые 252 "москвича" были собраны только в 1991-м. Так перед самым распадом СССР родился первый и единственный советский дизельный легковой автомобиль. Машина получила индекс 21411 и собиралась исключительно в экспортных целях - для Германии, на российский внутренний рынок официально не попадала.

 

 

Героя последнего выпуска мы отыскали в одном из минских гаражных кооперативов. Его владелец, водитель с многолетним стажем, а ныне пенсионер Иван Никанорович, рассказывает: "Я купил cвою машину в 1995 году на авторынке в Малиновке. Тогда дизельное топливо было самым дешевым, а вдобавок оказалось, что "Москвич" экспортный, пригнанный из Германии. Как сейчас помню, тогда, в 1995 году, я купил за 3000 долларов машину и, по-моему, за столько же гараж.

 

За все время эксплуатации менял только "расходники" и мелочи - недавно заменил рабочий тормозной цилиндр. Мотор не ремонтировал, не заменял ни обшивку, ни сиденья - все в машине свое. Зимой на ней не езжу. Я ее даже не перекрашивал"

И действительно, автомобиль Ивана Никаноровича просто в прекрасном состоянии по сравнению с теми "москвичами", которые дожили до наших дней. Судя по всему, сказывается все в комплексе: и отсутствие зимних поездок, и гаражное хранение, и малый ежегодный пробег, и экспортная сборка.

 

По счастливой случайности автор материала является бывшим владельцем "Москвича-21412" 1991 г.в. - самой распространенной версии автомобиля. Эксплуатационные трудности, непременно возникающие при общении с отечественной техникой, я испытал на собственной шкуре, автомобиль оставил двойственное впечатление: безусловные его плюсы не искупают непростительных минусов.

 

 

Часть 3. Лирическое отступление. Краткий век славы "сорок первого"

Наверное, мало кто знает, что в 1989 году, на пике всемирного интереса к демократическим преобразованиям в СССР, был проведен интернациональный кругосветный автопробег "Караван Колумбов". Событие освещалось газетой "Комсомольская правда", одним из участников пробега был известный российский автоэксперт и журналист Юрий Гейко.

 

Август 1989-го, порт Находка. Погрузка на корабль "Михаил Державин". Фото из личного архива Андрея Кузюрина

 

Из воспоминаний Юрия Гейко:

"Машин поначалу было двенадцать: четыре Opel Kadett в кузове универсал, джип Isuzu с кондиционером и лебедкой, джип Range Rover, городской английский микроавтобус Bedford - это была итальянская группа. Наша - две "девятки", два "москвича" и микроавтобус РАФ, груженный ящиками с дефицитными тогда российскими деликатесами: крабы, балык, салями, соки. В легковушках сидели по двое, все остальное пространство было загружено туристским снаряжением, консервами, автохолодильником, запчастями и личными вещами. То же имущество располагалось и в специальных герметичных контейнерах, закрепленных в багажниках над крышами легковушек.

 

1989 год. Владивосток. Фото из личного архива Андрея Кузюрина

 

Официальной целью пробега была благородная трескотня типа укрепления мира и дружбы между народами. Нечто вроде девиза было написано на наших бортах: "За сто дней вокруг света". И тут же наше как бы название: "Караван Колумбов".

Наша, советская тогда еще, команда состояла из двух представителей "Комсомолки", двух - телевидения, одного - "Аэрофлота", спонсора пробега, одного журналиста "Правды", двух водителей-испытателей ВАЗа и одного водителя-испытателя РАФа.

 

 

1989 год. В окрестностях Алма-Аты. Фото из личного архива Андрея Кузюрина

Первая поломка произошла у нас еще до старта, в Италии: забарахлила 5-ступенчатая коробка передач на "девятке". Загнали на сервис и за полдня все сами сделали. Вторая поломка - за Минском "кончилось" реле-регулятор на старом Range Rover. Пока итальянцы разводили руками, Валдис, испытатель РАФа, реле починил. В Америке оторвался на "девятке" кронштейн заднего амортизатора. Больше никаких поломок за всю кругосветку у нас не было. Если не считать, конечно, что на всех четырех Opel Kadett уже на Урале начали греметь передние свечные подвески. Мне довелось ехать на одном из них кусок пути от Хабаровска до Находки - стук на выбоинах был такой яростный, такой явно металлический, что было страшно, казалось, колеса вот-вот отвалятся. Но они не отвалились.

 

 

1989 год. Находка. Фото из личного архива Андрея Кузюрина

В Портленде, американском порту, куда мы прибыли на судне из Находки, на всех четырех Opel передние подвески были полностью заменены. Мы же открыли капоты своих "Самары" и "москвичей", долили масло, осмотрели днища - на титановых наших защитах не было ни единой царапины! Кстати о защитах. Наши машины от серийных отличались только тем, что все тормозные и топливные трубки были проложены на них не по днищу, а в салоне. И, конечно, более тщательной сборкой.

 

1989 год. Фото из личного архива Юрия Гейко

Когда я рассказываю о кругосветке 1989 года, никто не спрашивает, где мы в те времена находили от Урала до Дальнего Востока бензин для иномарок А-95. Вместе с нами по СССР шли два таких заправщика, и пока мы ночью спали, они ехали вперед. Так мы и заправлялись.

 

 

Ниагара, США. Фото из личного архива Юрия Гейко

"Москвичи" и мы не сдаемся. У всех американцев были холодильники в машинах, но они приходили в восторг от нашего "ноу-хау" охлаждения напитков и пили только их. Мы оборачивали горячие бутылки минералки мокрыми тряпками и держали их под горячим же встречным воздухом. Пара-тройка раз - и вода становилась прохладной. Американцы никак не могли понять почему. Ведь все было горячим! Они, наверное, не изучали в школе, что при испарении жидкости с тела оно охлаждается.

 

Никто и никогда из них русского "кара" не видел, да и не представлял, что русские кроме "калашниковых" и водки могут делать автомобили. Вот этот парень - не помню, как его зовут - остановился рядом со мной на заправке на Porsche и с потрясением показал на "москвич" пальцем: "Рашн кар?" "Йа",- гордо ответил я. "Гуд кар! Гуд кар!" - он был потрясен. Потом сел на сиденье рядом и показал на панель управления отопителем, она была красиво подсвечена: "Компьюта?" "Ноу",- ответил я. "Энд уэр из компьюта?" - "Ноу компьюта". - "Дыз из бэд. Энд гуд кар!" - "Ченч карз?"- показал я на его Porsche. Парень страшно испугался: "Ноу ченч!" Потом я подарил ему коллекционную монету с видом Кремля, а он мне свою визитную карточку с приглашением в гости. Мы отошли в сторонку и сфотографировались".

Владивосток, половина кругосветки позади. Фото из личного архива Юрия Гейко